Transporte aéreo

La economía actual se caracteriza por su dinamismo. Y este dinamismo es consecuencia tanto de la globalización política como económica. La existencia de una multiplicidad de organizaciones e instituciones internacionales de dimensión económica como la OMC o el FMI y el auge de la figura del transitario en el transporte de mercancías están dando soporte a unas tendencias de mercado. En estas tendencias está cobrando especial importancia el sector del transporte y, en particular, el transporte aéreo.

¿Qué es el transporte aéreo?

El transporte aéreo es aquél en cuya virtud personas y mercancías viajan de un lugar a otro con finalidad comercial, laboral o de ocio.

¿Cómo ha evolucionado el volumen de mercancías movido por el transporte aéreo?

El avión se ha convertido en las últimas tres décadas en un medio de transporte de mercancías cada vez más importante en a nivel mundial. Si en 1980 se transportaban 4 millones de toneladas de carga, en 2013 este nivel ascendió hasta los 49,8 millones. Asimismo, las estimaciones más recientes apuntan a que dentro de unos 15 años, en 2035, el volumen de carga superará las 150 millones de toneladas, lo que demuestra que el sector de transporte aéreo está experimentando un crecimiento más que notable.

En España, según los últimos datos proporcionados por AENA, en el bieno 2014 – 2015 se ha incrementado un 4,7% el volumen de carga, es decir, se ha pasado de 688.000 a 715.000 toneladas.

Ventajas y desventajas

Ventajas

1. Es un medio de transporte rápido. En la actualidad, el transporte aéreo es uno de los medios de más rápidos que existen. La velocidad de un avión comercial supera ampliamente los 850 km/h, superando de forma clara la velocidad de los trenes de mercancías y de los buques de carga.
2. No hay barreras físicas. Al contrario de lo que sucede en transportes como el terrestre, en el transporte aéreo las barreras están más flexibilizadas. A pesar de que las autoridades aeroportuarias dan instrucciones acerca de las rutas que deben seguirse, la inexistencia de barreras físicas definidas (montes, mares, etc) facilita la definición de rutas.
3. Fácil acceso. La ausencia de barreras físicas definidas habilita para llegar a sitios de difícil accesibilidad. Esto facilita ampliar las posibilidades de negocio legando a zonas a las que antes no era posible.
4. Es adecuado para transportar mercancías de alto valor o productos perecederos. En ambos casos es necesario que el producto llegue cuanto antes a su destino por razones de seguridad. El transporte aéreo, porque es el más rápido existente hasta la fecha, permite conectar dos puntos alejados en un plazo breve de tiempo.

Desventajas

1. Muy costoso en términos económicos. Es el medio de transporte más caro (una tonelada de queroseno vale unos 400 euros). Esto supone una fuerte inversión, más aún si tenemos en cuenta que un avión en una operación de transporte de mercancías puede recorrer entre 600 y 900 km.
2. Fuertemente condicionado por las condiciones climáticas. Los trayectos en avión están íntimamente ligado al entorno ambiental. Si llueve, hay tormanenta o nieva, las posibilidades de utilizar este medio de transporte se reduce muy considerablemente.
3. No apto para mercancías baratas o de gran volumen. El transporte aéreo exige elevadas inversiones. Esta situació desaconseja el uso del avión para transportar mercancías que generen un bajo rendimiento económico.
4. Hay importantes restricciones legales severas al transporte aéreo de mercancías. La Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) edita periódicamente unas guías donde detalla las limitaciones más importantes que, tanto a nivel internacional como en las legislaciones nacionales, se imponen:
   • Debidas a la naturaleza de la mercancía: animales vivos, armas, mercancías peligrosas, restos humanos, maquinaria sin embalar, mercancías perecederas, efectos personales, etc. En estos casos, debido a que estas mercancías exigen un sistema particular de conservación, los aviones que los transporten deben contar con bodegas adaptadas que permitan otorgar una gestión diferenciada a este tipo de mercancías respecto al régimen general.
   • Debidas a su peso y dimensiones. Debido a las características técnicas de las aeronaves, éstas pueden soportar un peso determinado, que varía en función de su estructura. Por eso, antes de embarcar una determinada mercancía, es necesario consultar al personal de tierra del aeropuerto y a la tripulación de la compañía en cuestión los requisitos para poder embarcar determinadas mercancías.
   • Debidas a su valor. Si la mercancía que se transporta tiene un valor elevado, debe recabarse una autorización expresa del responsable de la aerolínea. Esto es especialmente importante cuando la mercancía alcanza un valor particularmente significativo (más de 100.000 euros). En estos casos,las compañías aéreas tienen asegurada su actividad. Es frecuente que algunas pólizas no cubran los daños o extravíos de mercancías de un valor elevado, por eso es importante tener presente este extremo a la hora de embarcar el producto.

Preguntas frecuentes

El transporte de mercancías por aire es un fenómeno en constante expansión y caracterizado por una cierta volatilidad. Por eso, a través de este amplio repertorio de cuestiones vamos a resolver las principales dudas que puedan generar este sistema de transporte de mercancías.

1) ¿Qué diferencia existe entre una línea regular y un vuelo charter y cómo afecta esto al transporte aéreo de mercancías?

Como toda empresa, una aerolínea planifica su actividad con antelación. Así, se considera que estamos ante una línea o vuelo regular en el caso de que la ruta que se realiza se encuentre dentro de la planificación ordinaria de la compañía.

De lo contrario, nos encontraríamos ante un vuelo charter. En estos casos, la persona o empresas interesadas conciertan previa solicitud con una compañía aérea el flete de un servicio charter para realizar el trayecto deseado. Este tipo de vuelos se suelen utilizar con ocasión de la celebración de grandes eventos, como los deportivos o los conciertos, para llevar al público que lo solicite a su destino o para el transporte de determinadas personas o cosas.

En el ámbito del transporte aéreo de mercancías, las principales compañías aéreas utilizan líneas regulares para el transporte de mercancías. Éste se realiza en régimen de carta de porte, cuyo objeto de contrato es la prestación de un servicio de transporte (prueba la existencia de un contrato de transporte y justifica el envío de la mercancía). Es la factura del flete pero no otorga la propiedad de la mercancía.

Por el contrario, el transporte de mercancías en un charter se realiza en régimen de fletamento aéreo o vuelo charter. El objeto del contrato es una aeronave. El contrato se materializa en una “póliza de fletamento aéreo”.

2) ¿Qué papel juegan los aeropuertos en el transporte aéreo de mercancías? ¿Y qué papel tienen los transitarios en este sistema comercial?l

Los aeropuertos juegan un papel fundamental en el sistema de comercio internacional. Son los encargados de que la mercancía parta de su destino así como de recibir y custodiar aquéllas que lleguen a sus instalaciones con el fin último de hacerla llegar a sus destinarios finales.

Dentro de este sistema, el transitario cobra una especial importancia. A diferencia del transporte marítimo, el transporte aéreo internacional de mercancías todavía no se encuentra lo suficientemente desarrollado. Salvo en el caso de grandes empresas, el resto necesitan de la actuación de agentes transitarios para ponerse en contacto con los aeropuertos y, sobre todo, con las compañías de vuelo. Esto es fundamental para gestionar el tránsito de la carga así como su almacenamiento, custodia y entrega. Los transitarios serán así los encargados de negociar el régimen de circulación de la mercancía actuando como intermediarios entre el distribuidor y el cliente.

3) ¿Qué es un centro de carga?

En los aeropuertos se pueden distinguir dos zonas según sean utilizadas para el embarque de personas o de mercancías. De este modo, si en el caso de las áreas de embarque para personas hablamos de terminales de embarque (o, sencillamente, de terminales), en el caso de que dicha terminal se utilice para la carga y descarga de mercancías hablamos de centros de carga.

Los centros de cargas han ido evolucionando con el tiempo y hoy en día su gestión se encuentra totalmente informatizada. Cuenta con dos caras o accesos. El acceso aéreo lo forman un conjunto de muelles, plataformas y circuitos por donde transitan las mercancías entre los aviones y los sistema de almacenaje, carga y descargas de las mercancías. El acceso terrestre, por otra parte, consta de las instalaciones suficientes para el transporte rodado de las mercancías.

Puesto que estas instalanciones están en continuo desarrollo, lo más habitual es que hoy en día éstas se encuentren fusionadas en un centro de carga. Esta distribución favorece una mayor interoperabilidad entre las partes intervinientes.

4) ¿Cómo se manipula la carga aérea?

En la exportación de mercancías, el proceso de carga comprende desde la entrada de la mercancía por carretera en el aeropuerto hasta su salida. Incluye también la cargada en la aeronave, además de todas las operaciones manuales y administrativas intermedias.

El servicio se presta por un agente de handling. Este agente es, en la mayoría de las ocasiones, una entidad privada de servicio transitario distinta de la entidad que gestiona el aeropuerto, como ocurre en España, o por las propias compañías aéreas en sus operaciones (autohandling).

En cuanto al handling de carga, la maquinaria, instalaciones, infraestructura y demás elementos disponibles en los aeropuertos para el manejo de la mercancía tienen ser uno de los elementos más importantes a la hora de valorar el itinerario que vaya a seguir el envío y, por tanto, de los aeropuertos de origen, destino y, en su caso, intermedios, que forman parte de la ruta.

En el proceso de carga son importantes, en especial, los siguientes elementos:

1. Carga/descarga del avión en la zona de carga y descarga (“lado aire”). En estas operaciones destacan los dispositivos o elementos unitarios de carga (en inglés e internacionalmente, Unit Load Devices o ULD) que forman parte del equipo operativo de los aviones.
2. Transporte de la carga desde el avión a la terminal de carga y viceversa. Desde el estacionamiento del avión al centro o terminal de carga u otros lugares. Aquí se coloca y maneja la mercancía y suele suceder que hay notorias distancias (a veces de kilómetros). Existen trenes aeroportuarios que conectan todas estas zonas.
3. Tránsito, almacenaje, preparación, depósito e inspección de la mercancía. En los lugares donde se realizan estas actividades las compañías aéreas, agentes de carga, agentes de handling y otros actores intervinientes reciben la mercancía y la preparan para el transporte aéreo de cara a su exportación o para su entrega posterior y transporte por vía terrestre hasta su destino (en el tráfico de importación).

5) ¿Qué requisitos deben cumplirse para efectuar el embarque de mercancías?

La mercancía deberá ser entregada a la aerolínea a tiempo para su embarque.

Los requisitos generales para que una mercancía pueda ser embarcada son los siguientes:

1. Formalización del contrato de transporte, o air waybill (AWB).
2. Documentación del envío. Es la referida al tipo de mercancía ante el que nos encontramos y, en función de ésta, a los despachos aduaneros pertinentes (certificado de origen, factura, packing list, etc). En determinadas circunstancias se exigirá documentación específica en función del tipo de mercancía como en el caso de la declaración del expedidor para mercancías peligrosas o, entre otros, el certificados para animales vivos.
3. Señalización de los bultos, con identificación del importador.
4. Embalaje. El empaquetado debe de ser el más adecuado según el tipo de bulto de que se trate. Esto debe ser así para facilitar su transporte en las máximas condiciones de seguridad (en determinadas ocasiones deberá cumplir con una serie de requisitos adicionales en función de la mercancía de que se trate).
5. Etiquetado de bultos. Cada uno de los paquetes que embarquen debe ir acompañado de una etiqueta de identificación de carga. Esta identificación está compuesta por una serie de indicadores reglamentarios como el número de AWB, destino, aerolínea y número total de bultos así como una serie de prescripciones optativas (peso de cada bulto, logotipo de la aerolínea de transporte, información sobre el proceso de manipulación, peso total de la carga en el caso de que ésta está compuesta de dos o más bultos, etc).

En el caso de mercancías especiales, el etiquetado tendrá que contener información acerca de su carácter frágil, de la posición en que deja viajar la mercancía, su carácter perecedero o peligroso, etc. Dicha información deberá estar compuesta por dibujos o símbolos estandarizados.

6) ¿Qué tipos de aviones comerciales existen?

Las aeronaves pueden clasificarse según una diversidad de criterios:

Según su función comercial, los aviones se dividen en:

• Mixtos: es el tipo más habitual de aviones comerciales. Estos aviones se usan tanto para llevar pasajeros en la cubierta principal. En las bodegas estos aviones integran tanto el equipaje de los pasajeros como la carga aérea, es decir, las mercancías.
• Combi: Al igual que los aviones mixtos transportan tanto pasajeros como carga aérea si bien, a diferencia de éstos, la carga se instala tanto en la cubierta superior como en las bodegas.
• Cargueros: Estos aviones solo transportan mercancía, es decir, de forma exclusiva se dedican a transportar carga.
• Convertibles: Son lo que en la jerga aeronáutica se denominan “aviones a la carta”. Esto es así porque su estructura se puede adaptar al transporte de carga o al de pasajeros en función de las circunstancias concurrentes en el caso.

Por otro lado, según su capacidad y dimensiones, los aviones comerciales se agrupan en:

1. Aviones convencionales o de fuselaje estrecho: Tienen una anchura de hasta tres metros y sólo tienen un pasillo en la cabina del pasaje.
2. Aviones de fuselaje ancho: Son más anchos (tienen una anchura en el fuselaje de unos cinco metros). Constan de dos pasillos en la cabina del pasaje. Llevan la mercancía en sus bodegas, la cual está dispuesta para su transporte en palés aéreos y contenedores.

7) ¿Qué es un agente de carga?

Las empresas exportadoras puede tratar con las aerolíneas de forma directa. Así suele ser en el caso de las grandes empresas. No obstante, en la mayoría de las ocasiones, los exportadores que no poseen recursos técnicos suficientes sobre la carga aérea acuden a la intermediación de un agente de carga IATA para la puesta a disposición de las mercancías a la aerolínea y la confección del documento que le da soporte, la carta de porte aéreo, también llamada conocimiento aéreo o Air Waybill (AWB).

El agente de carga IATA es una empresa autorizada y reconocida por IATA para recoger la carga en nombre y por cuenta de las empresas que forman parte de la Asociación del Transporte Aéreo Internacional. Ejerce la representación de dichas compañías ante los exportadores, y recibe a cambio una comisión sobre el flete aéreo.

Sus funciones principales son:

1. Recibir el dinero de los fletes.
2. Proceder a la emisión de conocimientos aéreos (AWB).
3. Ejercer la coordinación de las cargas y descargas de aviones (a través de compañías de handling o manipulación de mercancías).
4. Realizar los trámites administrativos que correspondan ante las autoridades aeroportuarias y aduaneras.

Estos transitarios tienen, pues, que tener unos conocimientos muy amplios en temas de regulaciones acerca de las distintas clases de mercancías (perecederas, peligrosas etc.); gastos de manipulación y tarifas de flete; enlaces, destinos y rutas aéreas; cálculo de diferencias horarias; trámites de aduanas; requisitos legales exigidos en cada país; documentación necesaria y formalización del AWB; dimensiones y pesos máximos de la carga; tipos de aviones, clases de contenedores y palés que pueden usarse; condiciones de transporte de las mercancías; medidas de seguridad, etc.

Para asegurar que todas estas operaciones se realizarán de una manera ajustada a Derecho, cumpliendo todos lo exigido, los agentes de carga aérea IATA tienen que cumplir unos requisitos técnicos y de formación muy estrictos impuestos por la propia IATA.

Las principales funciones de los agentes de carga son:

1. Prestar asesoramiento al expedidor/embarcador (shipper) sobre la opción más beneficiosa (aerolínea, trayecto, etcétera.) para el envío de la mercancía.
2. Verificar la correcta expedición del pedido.
3. Realizar la formalización e documentos de la operación (AWB y otros documentos) hasta entregar la mercancía a la aerolínea.
4. Velar por el desarrollo adecuado de la operación y atender sus incidencias. Los agentes de carga aérea pueden desempeñar los mismos cometidos que los agentes de carga IATA, salvo sobrar fletes y emitir AWB.

Captan carga y verifican que los envíos que se va a transportar por vía aérea cumplen las normas de IATA, dando seguridad tanto a los exportadores como a las aerolíneas. El agente de carga IATA puede desempeñar directamente el papel de transportista emitiendo el AWB en su nombre y como porteador.

En estos casos, normalmente realizando las funciones de transitarios en envíos consolidados, los agentes de carga entregan a los cargadores (sus clientes) un tipo de AWB que se denomina House Air Waybill (HAWB), que los relaciona con sus cargadores como porteadores de ese envío. En estos casos, el agente IATA se sitúa como cargador con la aerolínea, con la que se formaliza un Master Air Waybill (MAWB), en el que queda reflejada la mercancía de todo el envío consolidado de los diferentes clientes.

En la actualidad, el mercado pide servicios puerta/puerta, por lo que los ofertantes de transporte aéreo en sus más variadas formas (agentes de carga IATA, operadores logísticos o integradores) actúan como transitarios de transporte aéreo, encargándose de todas las operaciones, tanto físicas como de gestión documental, para recibir la mercancía en el almacén del expedidor y entregarla al destinatario.

Esto obliga a que sean empresas multinacionales que integran distintos medios de transporte y cuentan con una amplia red de agentes propios, o con agentes locales (corresponsales) en el caso de los agentes de ámbito nacional.

Estas empresas ofrecen al cliente la posibilidad de llevar todo tipo de mercancía a cualquier lugar del mundo y por cualquier medio de transporte. La oferta incluye, por supuesto, el transporte aéreo. Los integradores actúan como agentes de carga, adaptando el servicio a lo que demandan sus clientes y un mercado cada vez más exigente y competitivo.

8) ¿En qué consiste el contrato de transporte aéreo?

Han sido numerosos los intentos de crear un marco jurídico homogéneo y aplicable a todos los contratos de transporte internacional de mercancías por vía aérea. Al tratarse de uno de los medios de transporte más modernos, su regulación nace en el primer tercio del siglo XX.

El primer convenio internacional regulador del contrato de transporte internacional de mercancías fue el Convenio de Varsovia para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional (condiciones, documentación, responsabilidad), más conocido por “Convenio de Varsovia”, de 12 de octubre de 1929.

El Convenio, asimismo conocido como «Sistema de Varsovia», fue objeto de numerosas actualizaciones a lo largo del siglo XX, entre otras, el Protocolo de La Haya de 1955, los Protocolos de Montreal de 1975, etc. La necesidad de actualizar el sistema de responsabilidad del Convenio de Varsovia y establecer un marco legal más unificado y sencillo impulsó los trabajos de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) que concluyeron con la aprobación, el 28 de mayo de 1999, del Convenio de Montreal, en vigor desde el 4 de noviembre de 2003. España lo ratificó y se publicó en el BOE de 20 de mayo de 2004, entrando en vigor el 28 de junio de ese mismo año.

Los principales aspectos prácticos de este convenio son los siguientes:

1. El expedidor es responsable de la exactitud de los datos sobre la mercancía consignados en la carta de porte (AWB); de los daños que sufra el porteador como consecuencia del incumplimiento de dicho deber; de suministrar los documentos requeridos para los despachos aduaneros de exportación e importación.
2. El destinatario puede exigir al transportista aéreo desde la llegada de la mercancía al aeropuerto de destino la entrega de la misma, a cambio del pago del flete aéreo, en su caso.
3. La responsabilidad del transportista se extiende a toda la duración del transporte aéreo y también al daño causado por destrucción, pérdida o avería de la mercancía ocurrida durante el mismo; la indemnización se cuantificará en función del valor de la mercancía en el aeropuerto de destino.
4. El transportista puede quedar exonerado de su responsabilidad probando que la destrucción, pérdida o avería se ha producido como consecuencia de la naturaleza o vicio propio de la mercancía (mercancía en mal estado), defecto de embalaje, guerra y otras circunstancias especificadas (consideradas como causas de fuerza mayor), así como si demuestra la negligencia u otra acción u omisión indebida de la persona que pide indemnización, y que esta causó el daño o contribuyó a él (por ejemplo, retraso en el transporte por falta de documentación que el exportador no presentó y que se necesita para el despacho aduanero de exportación).
5. El transportista es asimismo responsable del retraso en la entrega de la mercancía, aspecto que cobra especial relevancia en el transporte aéreo, pues muchas mercancías se envían por este medio debido a la urgencia de los plazos de entrega.
6. El límite de responsabilidad del transportista por destrucción, pérdida, avería (daño a la mercancía que reduce su valor) o retraso se fija en 19 DEG por kilogramo bruto. Su cotización a 15 de noviembre de 2016 se situaba en 1,26977 euros, lo que implica que el límite de responsabilidad se situaba en dicha fecha en torno a 24 € por kg. La cotización del DEG frente al euro es bastante estable en una banda que oscila entre 1,1 y 1,3 € por DEG, por lo que el límite de responsabilidad del porteador se mantiene entre 21 € y 25 € por kilogramo bruto. Este límite puede elevarse si así lo pactan las partes mediante una declaración de valor del cargador y el correspondiente pago al transportista de una suma suplementaria (aparece en el AWB como «cargo por valor»); en este caso dicho valor declarado sustituye al límite que se calcule a partir de los 19 DEG.
7. Resulta lógico que el límite de responsabilidad del porteador aéreo sea el más elevado de los que determinan las distintas normativas aplicables a los contratos en los distintos medios de transporte, pues la mercancía que se transporta en avión suele ser de alto valor y/o requiere un transporte urgente: productos perecederos, moda, componentes, muestras, medicamentos, productos ópticos, prensa, etc.
8. La entrega de la mercancía al destinatario sin que este formule reclamación alguna presupone, salvo prueba en contra, que la misma se ha recibido en buen estado y de acuerdo a lo estipulado en la carta de porte (AWB).
9. En caso de daño a la carga (lo que se entiende por avería), se debe formular reclamación por escrito a la aerolínea en un plazo máximo de 14 días desde que la mercancía se entregó al destinatario.
10. En caso de retraso se debe presentar una protesta o reclamación en un plazo de 21 días desde la entrega.
11. En caso de siniestro, y si la aerolínea no quiere atender la reclamación, o su propuesta de indemnización no se considera correcta, se puede formalizar una reclamación judicial. El Convenio de Montreal estipula que dicha reclamación judicial se puede presentar en los juzgados de un Estado contratante, del domicilio del transportista o del lugar de destino. Es posible, como alternativa a la vía judicial, el acuerdo expreso y por escrito entre las partes, de sometimiento a un arbitraje que, en todo caso, aplicará el Convenio de Montreal. El plazo para iniciar la acción judicial, es decir, el plazo de extinción del derecho a indemnización, es de 2 años a contar de la llegada a destino, o fecha en que debió haberse producido la misma.

En conclusión, el transporte áereo está siendo trascendental para el desarrollo del comercio (y, sobre todo, del comercio internacional), en especial para el comercio internacional. España, gracias a su ingreso en la UE en 1986, consiguió aumentar su tasa de apertura comercial en un 250% desde entonces. Y en esto ha tenido mucho que ver el desarrollo de las exportaciones, unas exportaciones que no sólo han aumentado cuantitativamente sino también cualitativamente y todo con gran calidad.